Неизбежно банкротство всех авиакомпаний в стране: названо будущее авиаперевозок в России

Масштабным исследованием о судьбе российской гражданской авиации в связи с плотным огнём авиасанкций разразился на страницах издания Readovka эксперт Виталий Палкин. Выводы его, сразу скажем – печальны – по его мнению всем российским авиакомпаниям предстоит неминуемое банкротство.

Первым делом эксперт, конечно, ставит типично русские вопросы: «Кто виноват?» в кризисе авиаперевозок и «Что делать?», чтобы его преодолеть. «Отечественные пассажирские авиакомпании в результате введенных западных санкций попали в критическое положение. Причиной данной плачевной ситуации стала многолетняя неверная стратегия российских компаний, в первую очередь «Аэрофлота», которая привела к тому, что этот сектор был не просто интегрирован, а «переинтегрирован» в международное разделение труда и зависим от мирового рынка чуть ли не на 99%», - заявляет он.

Кроме закрытия неба, авиарынку были нанесены три удара, «которые почти парализовали его работу» - заявляет эксперт. Это требование вернуть владельцам все самолёты, находящиеся в лизинге – он напоминает, что по подсчетам аналитической компании Cirium из 980 машин 777 находятся в лизинге, 515 из них – у иностранных компаний. Вторая проблема – приостановка Бермудами, где самолеты регистрировали ради ухода от налогов большинство российских авиакомпаний, сертификатов летной годности. Эксперт опять же напоминает, что согласно Russian Aviation Insider в 2017 году из 743 находящихся в эксплуатации самолетов иностранного производства только 133 зарегистрированы в Российской Федерации. И, наконец, третий удар - мораторий на поставки комплектующих и техническое обслуживание российских самолетов иностранными компаниями. «Приблизительно 300 самолётов, из почти 1000 имеющихся в наличии, являются произведенными в России, а все остальные самолеты, за редким исключением, приходятся на поставщиков, которые присоединились к этой мере: «львиная доля» это самолеты Boeing и Airbus. При первой неисправности самолета, которая может произойти через год, а может и через месяц, его будет невозможно эксплуатировать по объективным причинам», - уверяет эксперт. Впрочем, и российский Sukhoi Superjet 100 отличается тем, что 68% комплектующих являются зарубежными.

Принятые пока манёвры эксперт критикует – «самолеты не пустят в «опасную зону», где их могут арестовать, а лизингодателям никто ничего не собирается возвращать или возмещать, но это, увы, не решает проблемы с невозможность их перелетов в другие страны». Росавиация также уже заявила о готовности провести перерегистрацию всех «оффшорных» бортов на территории России. Перерегистрация наших бортов в России сама по себе просто необходима, но «не решает задачи их свободных перелетов в иностранные государства». По третьему пункту – в качестве поставщика, по мнению эксперта, рассматривается пока только Китай, который не очень-то надёжен.

«Но важно понимать главное – эта мера должна максимально продлить срок жизни иностранных самолётов и сделать переход к использованию воздушного флота собственного производства максимально гладким как в финансовой, так и в технической составляющей. Этот переход и есть стратегическое решение, которое сводится к «волшебному» слову импортозамещение», - заявляет эксперт.

Далее он напоминает, что такая ситуация сложилась потому что «дельцы и рвачи из руководства авиакомпаний в угаре алчности и желания уйти от налогов, по сути, передали часть прав на свои самолеты «чужому дяде». Кроме того, по его словам, не только «в хаосе 90-х у наших передовых самолетов, Ил-96 и Ту-204, не было никакого шанса снискать привлекательность в глазах «Аэрофлота» и других компаний», но и в начале 2000 возрождение отечественного авиастроения столкнулось с непреодолимыми препятствиями. «Авиакомпании уже работали по понятной финансовой схеме, где они брали в лизинг подержанные самолеты Boeing и Airbus. В 90-х они постепенно замещали старенькие Ту-154, Ил-62 и Ил-86. Наши авиазаводы на заре российского капитализма, когда они боролись за выживание, не могли, производя в месяц по 1-2 самолета даже близко конкурировать по цене с самолетами ЕС и США, которые производились в месяц несколькими сотнями – «эффект от масштаба» вещь великая». В итоге «борьба за рынок была проиграна».

Но даже когда ситуация с господдержкой круто поменялась – уверяет эксперт - «Аэрофлот» стремился работать по старым схемам лизинга зарубежных самолетов. «Более того, оставшиеся Ту-204 и Ил-96 активно списывались и распродавались – чрезмерный ассортимент типов воздушных судов повышал операционные расходы компаний, и даже покупка новых моделей отечественного авиатранспорта не выглядела для операторов самолетов финансово оправданной». В свою очередь, руководство авиастроительных предприятий при разработке и продаже, в частности, самолёта Sukhoi Superjet 100 «пошло не по пути снижения себестоимости самолета и ответных компромиссов с российскими покупателями», но «оседлало административные возможности и в силовом стиле продавить. «Менеджеры «Аэрофлота», и так не особо мотивированные к выполнению своей части «сделки по импортозамещению», ещё больше сопротивлялись, но в итоге «сломались» и согласились на закупки. За это время «Сухие» в количестве более чем 250 штук наводнили ключевые компании страны, и в условиях кризиса, де-факто, оказались скорее иностранными самолетами», - уверяет эксперт, далее приходя к основному тезису.

А он таков. «Неизбежно банкротство всех авиакомпаний в стране. Не спасется даже сам «Аэрофлот», не говоря уже о других лидерах авиаперевозок периода стабильности. Смогут сохраниться разве что небольшие региональные авиакомпании, использующие парк самолетов типа Ан-24 или что-то наподобие этого. При этом на несколько порядков сократится число даже внутренних рейсов, а цены на билеты серьезно возрастут», - припугнул эксперт.

Планируемый им «Аэрофлот 2.0» придётся создавать с нуля следующими шагами:

• Надо поставить «крест» на флоте Boeing и Airbus.»Если эти самолёты в собственности их надо распродать или обменять на имеющиеся у иностранных государств самолеты российского производства (их немного, но они есть)»
• После исчерпания таких ресурсов имеющиеся в лизинге самолеты нужно каннибализировать. Слово страшное, но на деле оно означает, что из трех неисправных самолетов Boeing можно собрать один рабочий, который прослужит еще несколько лет. Аккумулировать вокруг Аэрофлота 2.0 все имеющиеся в стране самолеты отечественного производства, даже если это «старички» типа Ту-154М или Ил-62 (разумеется, в достойном техническом состоянии).
• «Увы, но надо четко понять, что флот Sukhoi Superjet 100, а также разрабатываемого среднемагистрального МС-21 зависнет на 3-4 года. Про долю иностранных компонентов «Сухого» мы писали выше. Касательно МС-21 правительство требовало у министра промышленности Дениса Мантурова обеспечить 95% российских комплектующих, но он скромно обещал, что сможет довести их долю до 80%, и, вероятно, по факту это показатель пока ещё ниже», - при этом унывает эксперт. Однако отмечает, что это не отменяет важности решения этой задачи.
• «В условиях того, что наши «новые разработки», попавшие в ловушку иностранных компонентов, пока не могу выйти в серийное производство, надо обратить внимание на наши самолеты прошлых поколений: Ту-204/214 и Ил-96. Эти самолеты, которые начали разрабатываться еще в позднем СССР, либо полностью состоят из отечественных комплектующих, либо их иностранные компоненты легко заменимы. Ил-96 малыми сериями производится на заводе в Воронеже, а Ту-204/214 в Ульяновске и Казани. Достаточно быстро можно расширить их выпуск, который легко обеспечит поэтапное замещение парка иностранных самолетов, особенно в условиях спада интенсивности гражданских перевозок на первом этапе. Если сейчас заводы выпускают по 1-2 самолета в год, то уровень выпуска в 10-15 самолетов предприятия достигнут за 1-2 года», - декларирует эксперт далее. Как вариант он предлагает создавать «китайские копии» импортных самолётов.
• Нельзя допустить между продавцом самолетов, которым будет ОАК (Объединённая Авиастроительная Компания) и Аэрофлотом 2.0. взаимоотношений, подобных 2000-м и 2010-м годам. ОАК в таком случае будет производить чрезмерно дорогую и некачественную технику, а Аэрофлот 2.0 будет пытаться избегать ее покупки, соглашаясь на это только за большие государственные дотации. Невозможен и вариант прямого государственного управления той и другой компанией как участников двухсторонней монополии. В этом случае нет никакого лекарства от коррупции, которое не позволило бы руководителям этим госкомпаний вступить в картельный сговор с таким же ожидаемым государственным убытком в конечно итоге и жутким падением качества перевозок. И авиапроизводители, и Аэрофлот 2.0 должны остаться коммерческими компаниями, которые являются «конкурентами» в сфере ценообразования самолетов, а не соперниками в вопросе «у кого административная дубина больше?» - также уверяет эксперт.

Для тех, кому важен здоровый образ жизни, рекомендуем прочитать: «Диетолог назвал 6 способов сократить сахар и ударить по жиру на животе».

Поделиться: